La eficiente construcción de infraestructura es fundamental para la movilidad peatonal, ya sea como área de trayecto o como zona de estar. Esta acción de gobierno apunta a la protección de la vida y satisfacción de las personas en una clara reivindicación del peatón como la medida primordial en la ciudad.

Diversa bibliografía académica estipula que los peatones son los causantes de accidentes en la vías de tránsito. Los sujetos obligados responsables de la movilidad en esta administración refuerzan esta idea porque no se ha superado el paradigma de la supremacía de la motorización en la ciudad. Su objetivo apunta a controlar la conducta de los peatones “el movimiento a pie es menos predecible que el de los conductores” (Guío, 2008).  Con esto, el andar humano es reducido a una “conducta esperada” porque los peatones somos los trasgresores. Para reforzar esta argumentación, Albán (2005) propone la teoría sociológica denominada anomia para señalar que el peatón incumple porque se pone en riesgo, se mueve por donde quiere, por lo tanto somos generadores de los accidentes viales.

Los peatones son un grupo referido como los peligrosos y amenazantes, como los creadores del riesgo, son presentados como culpables de lo que les sucede, en especial los accidentes de tránsito.

Menéndez, 2009

En Ciudad de México, con la promulgación de la Ley de Movilidad (2014) se postuló la necesidad de mover personas. La pauta normativa estipula que el peatón es primero y su conducta no puede ser consignada a obras peligrosas y dispendiosas que continúen exacerbando su vulnerabilidad. De modo que ya no podemos asumir que el peatón es generador riesgos ante la prevalencia provocada por el aumento de la motorización, la permanente falla en brindar infraestructura peatonal segura y menoscabo de las externalidades positivas  que producen los entornos peatonales, todo esto tiende a normalizarse, inclusive por los propios peatones que no saben que tienen derechos y prioridad en Ciudad de México. 

El gobierno de Ciudad de México fue el primero en reformar varias leyes y reglamentos bajo el nuevo enfoque de movilidad. No obstante, aun falta un proceso de apropiación social de este cambio de paradigma en la legislación. 

Cruz, 2018

Declaro mi posicionamiento ideológico en el reconocimiento de los peatones, su prioridad y su reivindicación en la ciudad, mediante su relevancia en favor de la salud humana y sostenibilidad de la ciudad. Por lo tanto, debe cumplirse con efectividad la premisa –el peatón es primero, a través de acciones de gobernabilidad y gobernanza que garanticen la movilidad como un derecho.

Los peatones no podemos aceptar obras públicas como el largo muro de Calzada México-Tacuba.  Esta construcción no puede llamarse infraestructura porque no es funcional, no opera como un satisfactor ni para peatones, ni para automovilistas. Es peligrosa y dispendiosa. Esta obra promueve la anomia al tratar de ordenar los flujos peatonales, actúa como una trampa: siempre habrá un pacifico peatón que quede atrapado en el arroyo vehicular al tratar de optimizar inteligentemente sus pasos humanos frente a un diseño lineal que promueve la acumulación de vehículos y aceleración de velocidades.

La pacificación es vital, es tiempo de calmar los movimientos autómatas, cesar la violencia vial y entregarle al peatón el espacio que se merece, reconocer su valor, proteger sus itinerarios y compensarle todo el bien que le hace a la ciudad.Una forma muy simple de hacerlo es blindar todo aquel equipamiento social en el que se llega a pie: escuelas, mercados, centros de trabajo y transporte público, lugares donde siempre habrá personas a pie que hacen visible el esplendor de la diversidad de peatones: niños, niñas, mujeres, adultos mayores, personas de talla baja, personas con discapacidad, personas que utilizan ayudas técnicas como bastones, muletas, andaderas, personas que llevan a sus niños en carriolas, personas que cargan bultos, maletas, bolsos etc. ; personas que humanizan la ciudad con pasos únicos e irrepetibles.

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Los camellones son puntos de protección para los peatones a la hora de cruzar los grandes ejes viales El peatón no tendría que realizar largas caminatas, muchas veces bajo el sol o la lluvia, para llegar a las esquinas y luego cruzar, esto significa emplear energía y tiempo de forma innecesaria. Las líneas del deseo peatonal son evidencia fehaciente para reconocer y proteger los trayectos a pie. Estas líneas dan cuenta de las estrategias y razones humanas que usamos los caminantes para llegar de forma directa y cómoda a nuestros destinos. Las barreras que se construyeron en los años sesentas en amplios ejes viales dividieron colonias, la actividad humana local fue entregada a los flujos motorizados que, actualmente están compuesto por un pasajero por automóvil, nos arrebataron el espacio para mover a unos pocos.

La planificación basada en la experiencia cotidiana de las personas, les capacita para decidir qué tipo de espacio urbano quieren y necesitan. La experiencia de la ciudad desde las diversidades, incorpora la variedad y no crea falsas homogeneidades. Las experiencias de las personas son conocimientos que los planificadores ignoran demasiado a menudo

Jacobs, 1961

La infraestructura debe considerar el error humano, la opinión técnica establece que el muro también afectará a los vehículos y sus ocupantes al no contar con una contención de banqueta y guarnición que pueda reducir  los impactos contra esta rígida estructura.  

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“En vialidades como el Viaducto que cuentan con muretes y muros en el camellón se tiene que integrar 30 cm de banqueta y 15 cm de guarnición para evitar impactos directos con elementos tan rígidos como son los muros”

Ahora ya sabemos, debemos exigir infraestructura peatonal segura, que cumpla con las disposiciones normativas, mitigue riesgos y genere satisfacción mediante obras que hayan sido diseñadas para pacificar el tránsito y proteger la vida de millones de peatones.  Desafortunadamente,  la norma en Ciudad de México es construir sin considerar la diversidad de peatones, sin engrandecer la inteligencia de sus movimientos y sin blindar los entornos de los diversos equipamiento sociales donde transcurre la vida de las personas; ser omiso de estos factores protectores es privar de grandeza a nuestra ciudad.  

Aquí puedes leer más acerca del tema:

«Deficiente e insegura, la infraestructura peatonal en Ciudad de Méxco» (2O16, UAM)

http://www.comunicacionsocial.uam.mx/boletinesuam/187-16.html

Referencias bibliográficas:

Albán Conto, María Carolina (2005). El comportamiento de los peatones en el espacio público: una aproximación sociológica al caso de Bogotá.  Revista Territorios No. 13, Bogotá, Colombia.

Cruz-Muñoz, Fermín. (2018) La movilidad urbana: dimensiones y desafíos. Semblanza EURE. 

Guío-Burgos, Fredy Alberto (2008). Recomendaciones de diseño para infraestructura peatonal en Colombia. Facultad de Ingeniería 

Jacobs, Jane (1961). Muerte y vida de las grandes ciudades. Capitán Swing Libros, S. L. Madrid, España. 

Menéndez, Eduardo (2009).  Los fines y los medios en Eduardo Menéndez y Renée B. Di Pardo, “Miedos, riesgos e inseguridades. Los medios, los profesionales y los intelectuales en la construcción social de la salud como catástrofe”, México: CIESAS